Wer um 1860 mit der Eisenbahn von Darmstadt oder Frankfurt nach Mainz reisen wollte, musste neben der Bahnfahrt auch eine Schiffspassage unternehmen. Denn die Gleise der Hessischen Ludwigsbahn endeten in Gustavsburg. Hier stiegen die Fahrgäste im Hafenbahnhof auf das Schiff um. Güter wurden ebenfalls aus den Waggons auf das Eisenbahntrajekt – so hieß die Fähre, die den Anschluss der Bahnverbindung nach Mainz garantierte – verladen.
Schon lange legt das Eisenbahntrajekt nicht mehr in Gustavsburg ab, um seine Passagiere nach Mainz in die Nähe des Fischtors zu bringen. Doch der Hafen Gustavsburg ist bis heute lebendiger Knotenpunkt verschiedener Verkehrswege geblieben. Binnenschifffahrt, Eisenbahn und Straßenverkehr verbinden sich in diesem besonders verkehrsgünstig gelegenen Areal: zur direkten Anbindungen an die Bundeswasserstraßen Rhein und Main kommt das Schienennetz des Gleisknotens Bischofsheim und die nahe gelegene Auffahrt zu den Autobahnen A 60 und A 671 machen den Hafen zu einem attraktiven Standort für Unternehmen, die auf eine gute Infrastruktur setzen.
Der Gustavsburger Hafen war von Beginn an ein Verkehrsknoten. Schließlich war die Eisenbahn Auslöser für den Bau des ersten Beckens gewesen, das im Dezember 1858 eröffnet wurde. Das Becken lag parallel zum Rhein und führte zwischen Fort Mainspitze und der Bleiaue in den Strom. Bis zur Fertigstellung der Eisenbahnbrücke nach Mainz im Jahr 1863 behielt der Gustavsburger Hafen diese für einen Fluss außergewöhnliche Funktion einer Schnittstelle zwischen Schienen- und Schiffsverkehr. Eher sind Eisenbahnfähren für die Schifffahrt auf Seen und Meeren typisch. Im Gegensatz zu großen Bahntrajekten beförderte die Gustavsburger Eisenbahnfähre allerdings keine Züge, sondern nur Passagiere und Fracht.
Eng verbunden war der Hafen Gustavsburg von Beginn an mit der Nachbargemeinde Bischofsheim: Über Bischofsheim erreichten bereits die ersten Züge den Eisenbahnhafen auf der Mainspitze, und bis heute führen die Gleise des Hafens Gustavsburg zum Güterbahnhof in Bischofsheim. Umgekehrt lieferte der Hafen in Gustavsburg dem Bahnwerk im benachbarten Bischofsheim das notwendige Wasser zum Betrieb der Dampflokomotiven: Eine Leitung transportierte Rheinwasser vom Hafen nach Gustavsburg.
An die Gründung des Gustavsburger Hafens durch die Hessische Ludwigsbahn erinnert bis heute die goldene Wetterfahne auf dem neuen Bahnhofs des Ortsteils: Das Kürzel „HLB“ dreht sich im Wind, und die Jahreszahl 1888 auf dem Giebel erinnert an die Gründung dieses zweiten Bahnhofs durch die Hessische Eisenbahn. Die erste Station am Hafen wurde für den Personenverkehr mit der Einweihung der Brücke aufgegeben, künftig diente das Gebäude als Lagerhalle. 30 Jahre nach der Eröffnung des Hafens entstand der neue Gustavsburger Bahnhof rund einen halben Kilometer vom alten entfernt. Damals hatte sich der Hafen schon längst zu einem wichtigen Umschlagplatz für Güter entwickelt.
In den ersten Jahren nach dem Ende des Passagierverkehrs sank die Bedeutung des Hafens jedoch zunächst. Das mochte auch daran liegen, dass es anfangs keine gute Straßenanbindung gab. Nachdem die Brücke nach Mainz im Jahr 1863 fertiggestellt war, konzentrierte sich die Bedeutung des Mainspitz-Hafens deshalb vor allem auf den Umschlag von Gütern vom Schiff auf die Schiene und umgekehrt. Es war die Epoche der Dampflokomotiven und Dampfmaschinen. Die Versorgung dieser Anlagen brachte dem Gustavsburger Hafen ein prächtiges Wachstum. Denn von der Anlage auf der Mainspitze ließen sich nicht nur die nahen Anlagen der Brückenbauanstalt (heute Hörmann Automotive Components GmbH - vormals MAN) versorgen, sondern auch Industriebetriebe im Rhein-Main Gebiet. Bis in die Depots der Bayerischen Staatsbahn wurden Kohlen vom Hafen Gustavsburg geliefert. Im Gegenzug kam Bauholz aus Bayern und Böhmen auf dem Schienenweg in die Mainspitze und wurde hier von der Eisenbahn auf das Schiff verladen. Die Arbeiten versah zunächst ein einziger Dampfkran mit einem Tragvermögen von nur zehn Tonnen Last. Weil der Kran nicht zu verschiedenen Liegeplätzen bewegt werden konnte, wurde er vor allem zum Ausladen von schwersten Gütern wie zum Beispiel Eisenbahnschienen eingesetzt. Schüttgut wie Kohlen entluden dagegen Menschen, die so genannten „Kohlenschipper“.
Während des preußisch-österreichischen Krieges im Sommer 1866 wurde der Hafen geschlossen, da die Anlage im Bereich des Forts Mainspitze lag. In der Zeit bis zum deutsch-französischen Krieg 1870/71 ging die Entwicklung des Hafens nur langsam voran. Grund dafür war unter anderem, dass sich die Eisenbahn keine Konkurrenz durch die Binnenschifffahrt machen wollte. Aber es herrschte auch die Einschätzung vor, dass langfristig die Güterschifffahrt auf Rhein und Main durch den modernen Schienenverkehr zurückgehen werde. Doch die technische Entwicklung des ausgehenden 19. Jahrhunderts brachte nicht nur ein rasantes Wachstum der Eisenbahn mit sich, auch der Güterverkehr wurde grundlegend revolutioniert. Die moderne Schleppschifffahrt löste den Gütertransport mit hölzernen Kähnen (Tragkraft 40 bis 60 Tonnen) durch riesige Schleppzüge mit starken Dampfbooten ab, die bis zu zehn eiserne Lastschiffe mit einer Tragkraft von 125 Tonnen und mehr schleppen konnten.
Das Waren- und Verkehrsaufkommen im Hafen Gustavsburg stieg auf diese Weise kontinuierlich und die Hessische Ludwigsbahn investierte 1871 in zwei Kräne für das Be- und Entladen von Kohlen. Während des Kriegs war der Hafen mehrere Monate lang für den öffentlichen Verkehr gesperrt gewesen und diente vor allem für den Nachschub von Proviant nach Frankreich. Mit dem Ende der Sperrung und der Investition der Eisenbahn in neue Kräne begann nun der Aufstieg des Gustavsburger Hafens. Die Aufwertung des Umschlagplatzes war dringend notwendig Denn Preußen sah die Verstaatlichung der Rheinischen Eisenbahngesellschaft mit Wirkung vom Februar 1880 vor. Im Gegensatz zur bisher privat geführten Bahn auf der anderen Rheinseite wollten die Preußen weniger eng mit den Hessen kooperieren. So würden der Hessischen Ludwigsbahn wichtige Aufträge wegfallen. Als Ergänzung zum Schienenverkehr richteten die Hessen deshalb ihre Aufmerksamkeit endlich auf das Potenzial der Güterschifffahrt. Ein Schlüssel für diese Entwicklung sollte der Gustavsburger Hafen sein.
Im Jahr 1879 wurde ein neues Hafenbecken gebaut und ein dritter Dampfkran installiert. Die Rechnung der Bahn ging auf: So schnell wuchs die Nachfrage nach den Diensten des Hafens, dass bereits 1880 das neue Becken vergrößert werden musste. In den Hafen auf der Mainspitze kamen weiter Massengüter wie Kohle und Holz, aber auch Waren wie Baumwolle, Kaffee und Gewürze wurden hier umgeschlagen. Der Hafen wuchs kontinuierlich. Ein drittes Becken wurde 1882 gebaut, zwei weitere (eines von der Bahn gebaut, ein fünftes von der Firma Stinnes) entstanden bis 1886. Insgesamt maß die Wasserfläche des Hafens damit fast zehn Hektar und bot rund 120 Rheinkähnen Platz, rund 50 davon konnten zugleich gelöscht und beladen werden. Vor allem für Kunden in Süddeutschland und im Frankfurter Umland wurden die Waren vom Schiff auf die Schiene umgeladen. Doch 1886 wurde auch der Main bis Frankfurt kanalisiert und plötzlich konnten die Schiffe ihre Waren direkt in die Handelsstadt am Main bringen. Für den Hafen Gustavsburg bedeutete das eine schmerzliche Einbuße bei Warenumschlag und Schiffsverkehr.
Als Lösung fand die Hessische Ludwigsbahn die Ansiedlung von Industriebetrieben direkt im Hafen: Gleich drei Brikettfabriken entstanden im Hafengebiet (Kannengießer, Stinnes und Haniel). Auch das Wachstum der Brückenbauanstalt, die spätere MAN, trug maßgeblich zur Entwicklung des Hafens bei. Die Statistik der umgeschlagenen Tonnage belegt, dass der Hafen trotz des verlorenen Frankfurter Warenverkehrs stetig an Bedeutung zulegte: Wurden 1867 noch 51 222 Tonnen Güter umgeschlagen, waren es 1877 bereits 140 399 Tonnen, 290 000 Tonnen im Jahr 1887, 847 639 Tonnen 1897 und 1 065 885 Tonnen 1907. Bis 1971 wuchs der Warenumschlag auf 1 257 677 Tonnen, 1974 waren es 1 314 300 Tonnen. Das Wachstum spiegelte sich in der Erweiterung von Lagerflächen und der Leistungsfähigkeit der Hebevorrichtungen: 1908 waren im Hafen bereits 23 Dampfkräne in Betrieb, dazu kamen drei elektrische Kräne.
1923 brachte die Mainkanalisierung bis Aschaffenburg diesem Bereich des Warenumschlags in Gustavsburg wieder einen Rückgang ein. Doch der Hafen blieb weiter aktiv, insbesondere dank der hier ansässigen Industrieunternehmen. Auszüge des Güterverzeichnisses von 1925 berichten von folgendem Warenumschlag: 1566 Tonnen schwedischer Schiefer für Biebrich, 174 Tonnen holländischer Granit nach Höchst, 790 Tonnen russisches Espenholz nach Pfungstadt, 27 Tonnen amerikanisches Mahagoni nach Michelstadt, 499 Tonnen Altmessing aus England nach Nürnberg und 22 Tonnen Kakao aus Amerika nach Darmstadt. Amerikanischer Hafer, Öle und Fette aus fremden Ländern gehörten ebenso zu den in Gustavsburg gelöschten Waren wie Produkte für die Industrie – vom Schellack bis zum Phosphat. Allein an das Kupferwerk in Gustavsburg gingen in diesem Jahr 9350 Tonnen Rohkupfer. Der Hafen war in diesem Jahrzehnt noch immer eine wichtige Drehscheibe zwischen der Welt und Süddeutschland, trotz der kontinuierlichen Kanalisierung des Mains. Der Warenverkehr in der Gegenrichtung – von der Straße und der Bahn auf das Schiff – hatte 1925 seinen Schwerpunkt in Industrieprodukten: Kesselteile und Kupferkabel aus Gustavsburg, Autos aus Rüsselsheim, aber auch Chemikalien aus Höchst und Griesheim. Dazu kam auch Grubenholz aus Raunheim.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bekam die Anlage sogar eine weltpolitische Rolle: Die hier produzierten Briketts wurden fertig in Säcke gefüllt und vom Flughafen Erbenheim aus mit den Maschinen der Luftbrücke ins blockierte West-Berlin geflogen. Die Bedeutung der Brikettherstellung, lange Jahre das Rückgrat der Industrie im Hafengebiet, nahm mit dem Ende der Dampflok-Ära jedoch ab. Auch die Nachfrage nach Briketts für den Hausbrand ging zurück und die drei Gustavsburger Fabriken mussten schließen. Doch immerhin – die letzte Brikettfabrik Hessens stand im Gustavsburger Hafen. Hier produzierte die Firma Haniel vor allem die schweren Eisenbahnbriketts, mit denen Lokomotiven im süddeutschen Raum geheizt wurden. 1971 schloss Haniel das Werk. Eine Kohlenstaubexplosion Anfang der 1950er Jahre hatte die Fabrik überstanden, obwohl damals das Dach des Gebäudes durch die Druckwelle schwer beschädigt worden war. Die Umstellung der Eisenbahn auf Diesel und Elektrizität sowie den Wechsel des Hausbrands von Brikett auf Heizöl in den 1960er Jahren ließ jedoch den Markt rapide schrumpfen und bedeutete das Aus für die Brikettfabrikation am Ort.
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sight-board Ginsheim-Gustavsburg
In Ansprechspartner in Sachen Wirtschaftsförderung ist Andreas Klopp.